Почесний Президент Зозуля Р.П.	АТЗТ “Київсоюзшляхпроект” – минуле, cучасне й майбутнє Інститут “Київсоюзшляхпроект” сьогодні – це потужна проектна фірма, спроможна проектувати автомобільні магістралі, позакласні і великі мости та інші мостові споруди (шляхопроводи, естакади, віадуки та ін.) на сучасному світовому рівні. В галузі мостобудування вона є законодавцем, оскільки за рішенням Мінрегіонбуду виконує функції базового нормативного інституту. На протязі усього свого існування “Київсоюзшляхпроект” головною метою вважав розробку і впровадження в практику будівництва нових конструкцій, прогресивних технологій і матеріалів. Це відносилося до всіх напрямків транспортного будівництва, а саме: автомагістралі, автомобільні дороги міські та позаміські; значні мостові переходи, мости будь-якої конструкції з сталі та залізобетону під автомобільний та суміщений рух; транспортні розв’язки в кількох рівнях; заводи будівельної індустрії, бази будівельних організацій, дорожньо-експлуатаційні комплекси, споруди автосервісу. Поряд з конкретними об’єктами інститут виконував великий обсяг типового та дослідного проектування, складав численні нормативні документи. Останнім досягненням в цьому напрямку було створення українських норм – ДБН “Мости і труби”, які введено в дію в 2007 році, а також численне рецензування багатьох норм в галузі доріг і мостів, які створювалися іншими інститутами. З минулого року фахівці інституту працюють у складі робочої групи, яка складає українські норми в галузі мостобудування, гармонізовані з європейським та світовими. Перші з них завершено в 2007 р. і в цей час вони проходять процедуру погодження та затвердження. В минулі роки інститут проектував магістральні автомобільні дороги, що склали основу дорожньої мережі в багатьох регіонах колишнього СРСР, позакласні мости через великі повноводні ріки Дніпро, Дністер, Прип’ять, Німан, Даугаву, Іртиш та ін.. Для цих об’єктів було опрацьовано принципово нову конструкцію нерозрізних залізобетонних мостів коробчастого перерізу, що монтуються способом поздовжнього насування, яким раніше будувалися лише металеві мости. Так збудовані мости через Дніпро, Гобзу і Касплю в Смоленській області, через Дністер в Україні й Молдові, через Сок під Самарою та ін.. Розроблено універсальну технологію будівництва великих металевих та залізобетонних мостів, за якою збудовано Південний мостовий перехід через Дніпро в Києві. Справжньою академією вітчизняного мостобудування стало будівництво за проектами інституту вантових мостів в Києві (Московський, Південний), та в Ризі з рекордними на той час прольотами, швидкісне зведення моста через Прип’ять біля Чорнобиля. На цих об’єктах вперше було використано ортотропну плиту проїзної частини з відповідною її гідроізоляцією, канати вант з оцинкованого високоміцного дроту, пілон з високомарочного бетону, прольоти естакадної частини мосту з української напівспокійної сталі 15Г2АФДПС. Зусиллями фахівців “Київсоюзшлях-проекту” спільно з ІЕЗ ім. Є.О. Патона включено до норм в середині 90-х років нові високоміцні леговані сталі для мостобудування, які створені українськими металургами з вітчизняними присадками на заміну дорогих російських. Досягнення фахівців інституту відзначено двома Державними Преміями й двома Преміями Ради Міністрів СРСР. З початку нинішнього сторіччя інститут спільно з субпідрядними організаціями (ПБ Мостобуд, Укрдіпробудміст та ін.) почав робоче проектування двох грандіозних об’єктів – Подільського мостового переходу через Дніпро в Києві та автотранспортної магістралі в Запоріжжі з мостами через Дніпро і Старий Дніпро. Тут використовуються найсучасніші конструкції та технології. В Києві усе головне русло Дніпра перекривається однією аркою, по якій в два яруси пройдуть поїзди метрополітену і шість смуг для авторуху. Конструкції решти споруд переходу – мости через Гавань, Десенку та ін. уніфіковані з головною спорудою об’єкту. В цих проектах інститут запропонував безліч технічних новинок: плити проїзної частини з монолітного залізобетону, сучасні конструкції опорних частин та деформаційних швів, прозорі протишумові екрани, надійні гідроізоляційні матеріали, міцний водонепроникний гусасфальт тривалого терміну служби та ін.. Майже всі насипи в рекреаційній зоні дніпровських островів замінено естакадами, що не порушує екології. В Запоріжжі мости передбачено: один – вантової системи, другий – рамної, типу “лань, що біжить”. Всі підходи і розв’язки, в тому числі на острові Хортиця, який перетинається мостовим переходом – на естакадах, що зберігає природне середовище. Як і в Києві, тут усі технічні рішення – найсучасніші. В нинішніх проектах будівництва й реконструкції автомобільних доріг широко використовуються такі прогресивні рішення, як водоперепускні труби з гофрованого металу і з поліетилену, підпірні стінки з габіонів, зміцнення дорожнього одягу георешітками, укріплення укосів з геотекстилем, основи під дорожній одяг з пісного бетону, щебенисто-мастичний асфальтобетон для покриття проїзної частини та ін.. Для а/д Київ – Одеса було запропоновано і здійснено розроблену в інституті рамну конструкцію збірно-монолітного шляхопроводу. Проведені випробування підтвердили його хороші якості в будуванні й експлуатації, що дозволило будувати подібні на інших дорогах України. Інститут розробляє ТЕО будівництва Північного мостового переходу через р. Дніпро Великої кільцевої автомобільної дороги навколо міста Києва та проекти транспортних розв’язок на перетині ВКАД з автомобільними дорогами, що співпадають з міжнародними транспортними коридорами. Також на стадії ТЕО інститут опрацював два великих мостових переходи через Дніпро в Кременчуці та П. Буг в Миколаєві. В цей час вони проходять експертизу. Робоче проектування і будівельні роботи почнуться, як тільки відкриється фінансування, але вже на першій стадії передбачені нові технічні рішення – вантовий міст, численні підходи на естакадах та ін.. В майбутньому році спільно з заводами МЗБК передбачається завершити проектування нової залізобетонної балки під сучасні навантаження А-15 і НК-100, яка одержить широке розповсюдження. До речі, робота ведеться за власні кошти інституту. Використовуються в проектах і найсучасніші конструкції металевих бар’єрних огороджень доріг і мостів, які суттєво підвищують безпеку руху. В проектах підприємств будіндустрії основна увага приділяється забезпеченню умов екології й охорони праці. Всі, майже без винятку, прогресивні рішення розробляються і впроваджуються інститутом в тісній співдружності з провідними НДІ і профілюючими кафедрами вузів – ДерждорНДІ, ІЕЗ ім. Патона, НТУ, КНУБА та ін.. Поряд з проведенням прогресивної політики в своїх проектах інститут систематично удосконалює власну технологію проектно-вишукувальних робіт на базі електроніки та комп’ютерів. Систематично модернізується парк комп’ютерної техніки і програмного забезпечення, що дає можливість 100% графічних робіт виконувати на комп’ютерах. Широко використовується аерофотозйомка, результати якої передаються проектувальникам в вигляді цифрової моделі місцевості. В останній час фахівці інституту запропонували й освоїли використання відеозйомки при проектуванні ремонтів та реконструкції автомобільних доріг, що позитивно впливає на якість проектів. Поряд з бурінням свердловин для інженерно-геологічного забезпечення проектів, використовуються штампові випробування, а також визначення несучої спроможності бурових стовпів на базі комп’ютерної техніки. В два-три останніх роки придбано електронний ехолот, систему GPS супутникового визначення координат, електронний тахеометр, самохідний буровий верстат та новий верстат для штампових випробувань, цифровий нівелір. Систематично модернізується видавнича техніка. В інституті впроваджено систему менеджменту якості, що підтверджується щорічними сертифікаційними чи наглядовими аудитами міжнародного сертифікаційного органу “ТЮФ Рейнланд Україна” з видачею відповідних сертифікатів. На найближче майбутнє інститут планує, крім продовження роботи над згаданими вище об’єктами, брати участь в проектуванні міжнародних транспортних коридорів й проводити в життя відповідну технічну політику, спрямовану на: - створення проектів видатних споруд в галузі транспортного будівництва на основі найновіших технічних рішень вітчизняної та світової практики; - розробка і впровадження в проекти окремих нових економічних конструкцій, технологій та матеріалів; - участь у створенні нормативної бази в галузі транспортного будівництва; - удосконалення власного виробництва на базі найновішого обладнання для виконання проектно-вишукувальних робіт. Кадровий склад інституту поєднує досвідчених фахівців, що мають величезний досвід проектно-вишукувальних робіт, і здібну молодь, яку відбирають в вузах ще з 3-4-го курсу. Проаналізувавши досягнення інституту і його потенційні можливості, висловлюю впевненість, що його кваліфікованому колективу під силу будь-які, навіть найскладніші роботи, які будуть виконані на найвищому рівні якісно і швидко. Зозуля Р.П. Почесний Президент АТЗТ “Київсоюзшляхпроект”, Народний депутат України Опубликовано: 2008-12-15 15:00:00
		Извещение 12 ноября 2008 г. состоялось Общее собрание акционеров АОЗТ "Киевсоюздорпроект", которое рассмотрело организационные вопросы. В связи с выходом на пенсию по возрасту Черненко В.Ф. собрание избрало Председателем Правления - Лимонова Евгения Григорьевича. Членами Правления избраны: Кравец Иван Васильевич (заместитель Председателя); Панасюк Иван Оксентьевич; Николаев Сергей Викторович; Шевченко Александр Иванович. Новое руководство произвело ряд кадровых назначений и перемещений: Главным инженером института назначен - Панасюк Иван Оксентьевич, его заместителем - Кулик Василий Иванович, и.о. начальника Технического отдела - Рожко Сергей Викторович, начальником вновь образованого проектного отдела (автомобильные дороги, искусственные сооружения, гражданские и промышленные здания и сооружения, топогеодезические и гидрометрические изыскания) - Якимцев Виктор Александрович. Остальные руководители подразделений остались прежними. Правление АОЗТ "Киевсоюздорпроект" надеется на успешное продолжение плодотворного сотрудничества со всеми своими деловыми партнерами и готово устанавливать новые связи с заказчиками, профильными строительными, научными и проектно-изыскательскими организациями. Правление Опубликовано: 2008-12-12 14:00:00
	Фото.1 Пилон мостового перехода через р.Сюир, Ирландия Фото 2. Бетонирование обеих ног пилона в г.Запорожье. Общий вид. Фото 3. Бетонирование пилона в г.Запорожье.	На строительстве моста в Запорожье В Запорожье на вантовом мосту через р. Днепр, который строится по проекту АОЗТ «Киевсоюздорпроект» и ПБ ОАО «Мостобуд», началось бетонирование пилона – одного из основных элементов вантовой системы, в которой речные опоры заменяются вантами – оттяжками, закрепленными на высокой «башне» - пилоне. Поскольку строительство моста, согласно утвержденному проекту, разбито на две очереди, что дает возможность сначала открыть движение по трем полосам, а затем достраивать три остальные, пилоны запроектированы раздельными. Каждый из них имеет две наклонных «ноги», покоящиеся на прочном фундаменте из буронабивных свай диаметром 1,42 м и сходящиеся вверху, где в них будут анкериться ванты – мощные стальные канаты заводского изготовления, на которых подвешивается пролетное строение моста. Высота железобетонных пилонов – 165 м каждый. Сейчас ведется бетонирование обеих ног первого пилона, которые на 15 августа с.г. поднялись над ростверком фундамента на 10,5 м, и монтируется опалубка следующей захватки. Пилоны вантовых мостов в мировой практике принято сооружать или из металла или из высокопрочного железобетона. Для моста в Запорожье в проекте утверждены железобетонные пилоны, так как этот материал дает возможность придавать конструкции плавные переменные формы. Пилон в вантовой системе работает, в основном, на сжатие, а такой материал, как бетон является для этого наиболее рациональным. Стальной пилон может конкурировать с железобетонным только в том случае, когда возникают трудности с фундаментом из-за слабых грунтов оснований. Для моста в Запорожье собственный вес пилона не играет решающего значения, так как основание пилона – твердые материковые граниты, в которые заглублены буровые столбы свайного ростверка. Форма пилона в первую очередь подчинена архитектуре. Сечение ног пилона коробчатой формы и его габаритные размеры запроектированы минимальными, исходя из возможности размещения внутри коробки лестничных сходов и узлов анкерения вант. Толщина стенок пилона вдоль моста 500 мм и поперек моста – 340 мм – постоянные по всей высоте. Для подвешивания балки жесткости под каждое направление движения (первой и второй очереди) строится отдельный пилон на общем фундаменте. Пилоны не объединяются между собой. Внутри ног пилона размещается направляющий каркас со ступеньками, который используется как основа для сооружения пилона и остается в нем на время постоянной эксплуатации. Технология сооружения пилонов в Запорожье основана на применении гидравлической самоподъемной опалубки австрийской фирмы ДОКА (ДОКА SKE 50), прочно завоевавшей в последние годы украинский рынок строительства из монолитного железобетона. Фирма имеет и конкретный опыт сооружения подобных пилонов, например, на строительстве моста через р. Сюир в Ирландии, которое недавно, с целью заимствования опыта, посетили украинские проектировщики и строители (фото № 1). Подача бетона к месту укладки осуществляется бетононасосами без технологических разрывов на всю площадь поперечника тела опоры. Снятие (передвижка) опалубки будет осуществляться после достижения бетоном 50% прочности (фото № 2,3). Согласно графику строительства, при соблюдении технологического цикла и должном обеспечении финансированием, пилоны предполагается закончить за 14-16 месяцев, уложив в них 4200 м3 железобетона. Опубликовано: 2008-09-01 15:41:55
		Помним Сотрудники, коллеги, друзья, товарищи глубоко скорбят по поводу безвременной кончины профессора Фукса Георгия Борисовича- выдающегося мостостроителя, Заслуженного строителя Украины, Лауреата Государственных премий, Действительного члена Академии строительства, Почетного транспортного строителя, автора проектов уникальных мостов через Днепр, Даугаву, Иртыш, Неман и др. Выражаем искреннее соболезнование родным и близким покойного. Коллектив АОЗТ «Киевсоюздорпроект» Опубликовано: 2008-03-11 11:46:03
	к 100-летию со дня рождения Бершеда Федор Васильевич трудовая деятельность	Бершеда Федор Васильевич 21 августа с.г. исполняется 100 лет со дня рождения Федора Васильевича Бершеды, одного из первых директоров «Киевсоюздорпроекта», руководившего институтом в течение 38 лет с шестилетним перерывом на участие в боевых действиях Великой Отечественной войны. Бершеда Ф.В. родился в 1907 году в г. Славута Хмельницкой области. В 1930 году окончил Киевский инженерно-гидромелиоративный институт и четыре года работал по специальности в строительных и эксплуатационных организациях. В 1934 году перешел в Укргипродор (прежнее название «Киевсоюздорпроекта» до 1938 г.), работал в должности инженера, начальника изыскательской партии. Как активный производственник и общественник был назначен в 1938 г. директором института после того, как предыдущие руководители были арестованы органами МВД. В 1939 г. был призван на один год в Красную Армию. В должности командира военно-дорожного батальона освобождал Западную Украину, Молдавию, участвовал в военной финской компании, затем вернулся в институт. С первых дней Великой Отечественной войны и до самого ее окончания участвовал в войсковых действиях различных фронтов, пройдя путь от Киева до Сталинграда и от Сталинграда до Германии. Закончил войну в звании инженер - подполковника и должности начальника отдела дорожного управления фронта. Награжден тремя боевыми орденами и многими медалями. В феврале 1947 г. демобилизовался и слова возвратился в свой институт, занимавшийся в то время как проектами восстановления разрушенных войной дорог и мостов, так и строительства новых дорог, первыми из которых стали Киев – Харьков – Ростов и Москва – Харьков – Симферополь. Про начало работ на этих направлениях Федор Васильевич делился своими воспоминаниями. Весной 1947 года ему позвонили из приемной МВД СССР, в систему которого до 1953 года входил институт, и приказали не расходиться по домам, так как ожидается важное правительственное сообщение. Весь «штаб» института остался ждать. В 3 часа ночи позвонил заместитель министра, сообщив, что, только что товарищ Сталин подписал распоряжение о скоростном строительстве нескольких магистральных дорог и вам к десяти утра нужно быть в районе Полтавы для получения задания». Директор, начальники подразделений и рядовые изыскатели тут же сели в поджидавшие их машины, и к середине дня уже начались полевые работы. Все основные объекты института почти за 30 лет послевоенной работы Бершеды Ф.В. выполнены под его руководством и при непосредственном участии. Это магистральные автомобильные дороги Киев – Харьков – Ростов, Киев – Одесса, Киев – Москва, С. Петербург – Мурманск, Алушта – Ялта – Севастополь и др.; большие и внеклассные мосты через Днепр, Днестр, Ю. Буг, Припять, Иртыш, Неман, Даугаву и др. Постоянно, год от года, наращивались объемы выполняемых институтом работ с 2-х до 10-ти млн. рублей при росте численности от 200 до 550 человек. Федор Васильевич контролировал не только общие вопросы организации изысканий и проектирования крупных объектов, но занимался и конкретными текущими делами. Обязательно выезжал в изыскательские экпедиции, иногда по несколько раз, где бы они не находились – на Крайнем Севере или в пустыне Кара-Кум, интересовался ходом работ, бытом изыскателей. Периодически обходил проектные бригады, рассматривал проекты еще в ходе их создания. Это он называл словом «вникать». Того же требовал от своих заместителей и начальников отделов. Обязательно выслушивал устные отчеты от всех возвратившихся с полевых работ и служебных командировок. Постоянно был весь в работе: почти каждое утро, приходя в свой кабинет, собирал команду и делился пришедшими за вечер мыслями: «Я вчера гулял и думал…». Далее шли предложения по совершенствованию нашей деятельности. Был мудрым, но осторожным руководителем. Очень уважал высшее начальство: министерское, городское, районное. Никогда ему не перечил, беспрекословно выполняя все указания. Никогда не задавал лишних вопросов, боясь показаться некомпетентным, уже потом уточнял задания у начальства пониже рангом. Мог вместо себя направить в комиссию, решавшую «скользкие» вопросы, кого-нибудь из компетентных сотрудников, чтобы потом иметь возможность скорректировать принятое решение. Много занимался решением социальных вопросов, добиваясь строительства жилых домов для сотрудников, развития производственной базы. В центре города было построено пятиэтажное производственное здание, куда в 1957-60 гг. были собраны ранее разбросанные по городу отделы. То же касается и строительства в начале 60-х годов производственной базы, где разместился и ремонтировался автопарк института и буровая техника. Начиная со строительства в начале 50-х коттеджного поселка в пригороде для бесквартирных сотрудников, добился ассигнований на несколько жилых домов в городе. Был очень экономным руководителем, строго контролируя расходы материалов, средств на командировки, на зарплату и т.п. Смело выдвигал способную молодежь, доверяя ей руководящие должности. За патриотическое воспитание молодежи был награжден Почетной Грамотой Президиума Верховного Совета Украины. Избирался депутатом райсовета, вел педагогическую работу, руководя дипломным проектированием в КАДИ. Имел печатные труды и несколько авторских свидетельств на изобретения. За четкую организацию проектно-изыскательских работ в нефтеносных районах Западной Сибири награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1976 г. в возрасте 69 лет оставил директорский пост и перешел главным специалистом в технический отдел. Воспитал дочь и сына. Дочь пошла по стопам отца – стала дорожницей. Защитив кандидатскую диссертацию, много лет преподавала в КАДИ. В 1979 году Федор Васильевич ушел из жизни, оставив после себя память мудрого руководителя и душевного человека, тепло относившегося к людям. Опубликовано: 2007-10-04 20:35:40
		Нормативная работа Cогласно Закону об адаптации законодательства Украины к законодательству Европейского Союза начата работа по гармонизации строительных норм и стандартов к европейским нормам – Еврокодам. Работа выполняется многими научно-исследовательскими и проектными институтами по плану финансирования как Минрегионстроя (б. Госстрой), так и различных ведомств. В частности, по плану Укравтодора, согласованного с Минрегионстроем, в 2007 г. начата работа по гармонизации ДБН В.2.3-14:2006 «Мосты и трубы. Правила проектирования». Работа выполняется на базе анализа действующих нормативных документов Украины и стран Европейского Союза. Принята новая структура норм на проектирование мостов, которые будут состоять из собственно ДБН, включающих основные концептуальные положения нормативов, и ряда ДСТУ их детализации. Детализация правил проектирования мостов и труб будет приведена в следующих стандартах (ДСТУ): - нагрузки и воздействия; - бетонные и железобетонные конструкции; - стальные конструкции; - сталежелезобетонные конструкции; - экологические требования в проектировании мостов; - проектирование дорожных труб; - проектирование реконструкции мостов. Работа выполняется группой ученых и специалистов под руководством д.т.н. профессора Лантуха-Лященко А.И. (НТУ). От «Киевсоюздорпроекта» участвуют к.т.н. профессор Фукс Г.Б., инженеры Черненко В.Ф. и Грищенко В.Н. Опубликовано: 2007-07-13 15:27:29
		Научная конференция «Киевсоюздорпроект» выступил в роли одного из спонсоров и организаторов международной конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации сооружений на путях сообщения», посвященной 100-летию со дня рождения видного педагога и ученого в области строительной механики, доктора технических наук, Заслуженного деятеля науки и техники, профессора Лившица Якова Давидовича, воспитавшего большую плеяду ученых и специалистов. Конференция прошла в НТУ и ГосдорНИИ и в ней, наряду с украинскими специалистами, выступили представители России, Франции, Польши, Германии, Чехии, США. Доклады участников опубликованы в двух томах, общем объемом 740 страниц. Опубликовано: 2007-07-13 15:26:54
	Реконструкция существующей дороги Поперечник на участке реконструкции Поперечник на новом участке обхода г.Ялты	Реконструкция крымских дорог В текущем году рядом институтов составляются технико-экономическое обоснование (ТЭО) реконструкции автодорог Автономной республики Крым. «Киевсоюздорпроекту» поручена разработка участка автомобильной дороги Алушта – Ялта – Гаспра с обходом города Ялта, построенного в 60-х годах ХХ века по нашим чертежам. Учитывая необходимость обхода, работами охватывается не только участок дороги от Алушты до Ялты, но и участок дороги Ялта – Севастополь от Ялты до п. Гаспра, где намечается закончить обходную дорогу. Таким образом, «Киевсоюздорпроект» рассматривает реконструкцию существующей дороги от км 47+600 в г. Алуште до км 92+800, т.е. на протяжении 46 км. Предварительно намечен обход г. Ялты от км 73+650 (п. Отрадное) до км 89+500 (съезд на Гаспру) протяжением – 17,9 км. При назначении трассы обхода учитывались данные Ялтинского института «Экоземпроект» о существующей и перспективной застройке, а также границах Ялтинского государственного заповедника. Трасса обходной дороги принципиально одобрена мэрией и Управлением архитектуры г. Ялта. План и продольный профиль существующей дороги составлен по результатам топографической съемки. Также было произведено визуальное обследование дороги и видеосъемка по ней. На основании этих данных установлено, что на существующей дороге имеются участки с продольными уклонами свыше 60‰, а также в 12 местах горизонтальные кривые с радиусами менее 150 м. Учитывая большую перспективную интенсивность движения (даже в зимний период – до 30 тыс. автомобилей в сутки в пределах Ялты), дорогу следует реконструировать под I-б категорию с четырьмя полосами движения, используя при этом допускаемое ДБН применение нормативов плана и профиля для II категории, т.е. продольные уклоны до 70‰, минимальный радиус горизонтальных кривых – 150 м. Исходя из этого следует, что при реконструкции продольный профиль можно сохранить, исправив только небольшой участок с выпуклой вертикальной кривой радиусом менее 2500 м. Но в плане потребуется вписать горизонтальные кривые радиусом не менее 150 м, при этом в отдельных местах это будет просто вписывание большего радиуса, а в некоторых местах потребуется отклонение от существующей дороги. На всем протяжении нами прорабатывается уширение существующей дороги до 4-х полос движения с доведением поперечника до требований норм I-б категории. В результате анализа уширение, в основном, предусматривается с низовой стороны. При этом при высоте насыпи до 6 м с низовой стороны предусматриваются подпорные стенки из габионов с тем, чтобы сократить отвод земли и избежать засыпки откосами прилегающих территорий. При большей высоте насыпи необходимо переходить на уширение дороги «балконом». (Рис.1, 2). В г. Ялта от автовокзала до съезда на Ливадию по интенсивности движения дорогу необходимо довести до 6 полос движения, что явно нереально, т.к. здесь вплотную к дороге подходит городская застройка, да и собственно делать шестиполосную дорогу при предельных уклонах опасно для движения. Учитывая, что реконструировать существующую дорогу в пределах Ялты с соблюдением всех допустимых норм невозможно, предлагается проложить новую дорогу в обход города, которая возьмет на себя определенную часть транспорта, при этом обеспечит связь между обходной и существующей дорогой. Обходная дорога намечена таким образом, чтобы обойти существующую и перспективную застройку и, по возможности, виноградники завода Массандра, наименьшим образом вторгаться в территорию заповедника. Этим условиям удовлетворяет предложенный вариант. При этом трассирование выполнено под нормы 1-б категории для горных условий: максимальный продольный уклон - 60‰, минимальный радиус горизонтальной кривой – 300 м (рис.3). Это направление удовлетворяет городскую архитектуру, не вызывает возражений в Крымской геологической экспедиции, но ситуация в пределах Большой Ялты очень осложнена повсеместной самозахватной застройкой. В мае с.г. основные проектные решения ТЭО были рассмотрены и в целом одобрены Кабмином АР Крым. Работа, которой руководят главный специалист Николаев В.М. и главный инженер проекта Иванова Е.С., продолжается. Опубликовано: 2007-07-13 15:26:20
	стенд института на выставке Макет моста через р.Днепр в г.Кременчуге Патент № 22148	Участие в строительной выставке 25-28 апреля 2007 г. в г. Киеве состоялась строительная выставка «Примус: Строительство Украина (весна 2007 г.)», в которой принял участие «Киевсоюздорпроект». Главным экспонатом, представленным на выставке, был макет будущего моста через р. Днепр в г. Кременчуге, технико-экономическое обоснование строительства которого институт сдал заказчику в конце 2006 г. Новый автодорожный мостовой переход через Днепр в Кременчуге должен решить давно назревшую проблему города – обеспечить надежную связь между его левобережной и правобережной частями, разделенными акваторией Днепродзержинского водохранилища, а также вывести транзитные транспортные потоки за пределы центральных районов города. В нынешнее время движение автотранспорта осуществляется по единственному в городе совмещенному мосту устаревшей конструкции, который по своему состоянию и параметрами уже давно не отвечает потребностям потока автотранспорта и условиям безопасности движения. Новый автодорожный мостовой переход рекомендуется к строительству общей длиной 30,3 км от автодороги М-22 Полтава – Александрия на левом берегу до автодороги М-08 Борисполь – Днепропетровск на правом. Местоположение нового моста определено на расстоянии около 600 м вниз по течению от существующего. Мостовой переход, когда будет построен на полное развитие, будет включать: - внеклассный мост через Днепр длиной 860 м под 6 полос движения с судоходным пролетом 240 м вантовой конструкции. Вместе с эстакадными подходами длина моста будет равна 1700 м.; - восемь полных транспортных развязок в двух уровнях с эстакадами и путепроводами, расположенных в местах примыкания или пересечения с улицами и дорогами с существенными транспортными потоками. Кроме того, в составе мостового перехода предполагается выполнить реконструкцию двух железнодорожных путепроводов на действующем магистральном участке Харьков – Знаменка, также построить 8 отдельных мостовых сооружений общей длиной 0,8 км, 3,1 км подпорных стен, набережной длиной около 1 км, 3-х пешеходных мостов через магистраль, а также трех эксплуатационных комплексов. В пределах города и ближних пригородов новая магистраль должна быть построена по параметрам магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения, на других участках – по параметрам магистральной дороги общегородского значения непрерывного движения. Количество полос движения на основном проезде, на участке от начала трассы до 17 км – 2х3=6 шт., от 17 км и до конечной точки – 2х2=4 шт. Общая сметная стоимость строительства мостового перехода в текущих ценах по состоянию на 01.01.2006 г. составляет 4,57 млрд.грн., в том числе строительно-монтажные работы 2,6 млрд грн. Срок строительства на полное развитие составляет 11 лет. Строительство мостового перехода предполагается осуществить в 3 очереди. К первой очереди рекомендуем отнести сооружение участка длиной 8 км, между 7-мым и 15-тым км трассы, расположенной непосредственно на территории города и включающей мост через Днепр с четырьмя транспортными развязками. Полная стоимость первой очереди составляет 2,82 млрд.грн., в том числе СМР – 1,64 млрд.грн., срок исполнения – 6 лет. Вторым экспонатом института на выставке являлось запроектированное «Киевсоюздорпроектом» сборно-монолитное пролетное строение для мостов и путепроводов рамного типа, предлагаемое для широкого применения. Несколько сооружений такого типа уже построены и испытаны. Технические характеристики пролетного строения приведены ниже. Как автор – разработчик институт получил патент № 22148 Государственного департамента интеллектуальной собственности «Збірна залізобетонна балка». Среди посетителей выставки распространялся новый номер журнала «Транспортное строительство Украины». Опубликовано: 2007-05-08 16:45:02
		Инженерно-геологические изыскания в АОЗТ «Киевсоюздорпроект» Институт АОЗТ «Киевсоюздорпроект» выполняет полный комплекс инженерно-геологических изысканий. Изыскания выполняются для решения следующих задач проектирования и строительства: - мостовых сооружений всех категорий и классов; - автомобильных дорог; - метрополитена; - объектов гражданского (многоэтажная и котеджная застройки) и промышленного строительства (здания и сооружения І и ІІ уровней ответственности - по ГОСТ 27751-88). Институт АОЗТ «Киевсоюздорпроект» имеет собственную производственную базу и оснащен всем необходимым оборудованием для производства полевых инженерно-геологических работ. При этом задействовано: 7 буровых самоходных установок для бурения инженерно-геологических скважин; оборудование для проведения опытных полевых работ (2 установки статического зондирования, установка для испытания буронабивных свай, установка для проведения штампоопытов); ремонтные мастерские и автомобильный парк. Геотехническая лаборатория отдела, в которой производится определение свойств грунтов и подземных вод, имеет свидетельство аттестации в соответствии с требованиями ПМУ 18-2000 «Правила акредитации на право проведения метрологических работ» для проведения лабораторных испытаний грунтов и воды. Чтобы заказать инженерно-геологические изыскания свяжитесь с нами Наши координаты: Центральный офис 04053 г. Киев ул. Кудрявская 3/5 тел/ф (044)272-08-29 e-mail: doroga@kyivsdp.com Отдел геологических изысканий ул. Эжена Потье, 14а тел/ф (044) 456-80-71 e-mail: geo_spd@list.ru Начальник отдела Шевченко Александр Иванович Техническое оснащение и кадровый состав института позволяют проводить все работы быстро и с высоким качеством. Опубликовано: 2007-03-14 18:54:55
		Проблемы и перспективы Уже не первый год в Киеве и других крупных городах очень остро стоит проблема пропускной способности мостов через Днепр, которые загружены транспортом свыше всяких норм. Новые мосты или не строятся вообще или строятся крайне медленно. Специалисты оценивают их строительство как крайне недостаточное. Например, в Киеве по генплану 1966 года уже должно быть семь городских мостов, а есть только четыре, которые задыхаются от транспорта. Например, Московский мост рассчитан на пропуск 60 тыс. автомобилей в сутки, а фактически проходят 120 тыс. Строятся еще два моста Подольский и Дарницкий, но как только они войдут в строй, сразу на несколько лет по очереди закроются старые мосты на реконструкцию. Необходимо при этом учитывать, что когда планировалось семь мостов, то никто не мог прогнозировать такого резкого увеличения количества автомобилей, которое произошло за последние несколько лет. Аналогичная ситуация в таких больших промышленных городах на Днепре, как Кременчуг и Запорожье. В Кременчуге совмещенный под железную дорогу и автодвижение единственный мост, построенный в первые послевоенные годы и рассчитанный на более легкие нагрузки того времени, сейчас трещит от тяжелого современного транспорта. По расчетам, он может кроме поездов пропускать только легковые автомобили. Если с ним что-либо случится, город будет парализован. «Киевсоюздорпроектом» в 1991 году составлено и утверждено ТЭО нового моста, но проектирование было прекращено из-за отсутствия средств. В текущем году ТЭО скорректировано и обновлено, но до начала строительства, в лучшем случае, пройдет 1,5-2,0 года и само строительство при нормальном финансировании будет продолжаться не менее 5-6 лет. Новыми мостами в Запорожье «Киевсоюздорпроект» начал заниматься еще в 1979 году, было предложено несколько вариантов мостового перехода. Однако только в 2004 году был утвержден проект и началось строительство. При нынешнем объеме финансирования оно может затянуться на 10 и более лет. Аналогичная картина с мостом через Ю. Буг в г. Николаеве, где весь городской транспорт и мощный транзит идет через единственный Варваровский мост постройки 60-х годов. Проектная документация на стадии ТЭО составлена в 2004 г., однако проект не составляется и о начале строительства ничего не слышно. Большие мосты стоят дорого. На их стоимость влияют многие факторы: природные условия (глубины реки, ширина реки и поймы, качество грунтов и др.), длина подходов к мосту, количество полос движения по мосту, выбранная конструкция моста, конъюнктура цен на строительные материалы и др. Например, проектная стоимость строительства Подольского мостового перехода в Киеве составляет 5 млрд. грн., в Запорожье 1,9 млрд. грн., в Кременчуге 4 млрд. грн., в Николаеве 1,75 млрд. грн. Большими последними мостами, построенными в 90-х годах через р. Днепр в Украине, были Южный мостовой переход через Днепр в Киеве, через Днепр в Днепродзержинске и через Днепр в Днепропетровске (Южный), Все построены с высоким качеством, успешно эксплуатируются, работают с полной загрузкой (значит, построены в нужном месте). По проектам «Киевсоюздорпроекта» в настоящее время строятся Подольский мостовой переход в Киеве и автотранспортная магистраль в Запорожье с мостами через Днепр и Старый Днепр с многочисленными эстакадными развязками на обоих берегах и на о. Хортица. Дальнейшая судьба мостов в Кременчуге и Николаеве (составление проектов, их утверждение и выдача рабочей документации) зависит от способности заказчиков – городских властей доказать Кабмину необходимость их первоочередного строительства. С нашей точки зрения, и по выводам ТЭО они оба первоочередные. По строительству этих двух мостов в Николаеве и Кременчуге ранее велись переговоры о привлечении в качестве инвесторов иностранных фирм (Япония, Австрия), однако им не удалось получить гарантий Кабмина Украины. Окончание строительства Подольского моста в Киеве запланировано на 2008 год, однако реальность этой даты будет определяться финансированием и решения ряда вопросов, зависящих от Киевской городской администрации, например, отселение владельцев Русановских садов и др. Основные проблемы, возникшие при проектировании и строительстве Подольского мостового перехода и пути их решения: Главная проблема, тормозящая строительство: необходимость освобождения территорий под трассу мостового перехода на Подоле, Рыбальском острове, в Воскресенских и Русановских садах. Решать ее должна Киевская городская администрация, однако решение катастрофически затягивается, что отодвигает срок окончания строительства. Нас, киевлян, наибольше занимает крайне болезненная проблема пропуска автотранспорта по основным городским магистралям. Сейчас положение таково, что «Мерседес-600» не может обогнать «Запорожец», а велосипедист с улыбкой явного превосходства опережает шестисотых монстров. Всех занимает классический вопрос: «А что делать?» Как решить эту нелегкую задачу? Есть несколько очевидных путей: - Расширить проезжую часть дорог? – Да! - Строить новые дороги и мосты, улицы – дублеры? – Да! - С помощью новейших технических средств регулировать движение? – Да! Но прирост нового автотранспорта в Киеве стремительно опережает темпы строительства городских магистралей. Немалую проблему, существенно сужающую проезжую часть улиц, создают припаркованные к бордюрам автомобили, хорошо, если в один ряд, а иногда даже в два. Снять ее может строительство в центральной части города многоэтажных паркингов. Для этого необходимо разработать генеральную схему их расположения в зависимости от нынешней загрузки конкретных улиц припаркованными автомобилями. Таким образом, можно расширить в дневное время улицы на одну-две полосы движения. Если учесть, что паркинг – это, по сути, этажерка без отопления, водоснабжения, практически без сложных отделочных работ, то есть, экономически привлекательный объект, то можно смело предположить, что инвесторы найдутся. А разгрузить мостовые переходы в утренние и вечерние часы пик поможет постепенный перенос части крупных промышленных производств с правого берега, где они сейчас сконцентрированы, на левый. Таким образом, можно убить двух зайцев. Первый из них – это освобождение мостовых переходов от части автотранспорта, так как производство приблизится к спальным районам. Второй – на освободившихся правобережных территориях построить офисно-жилые центры, что должно привлечь богатых инвесторов, за счет которых осуществить перенос промпредприятий. Могут быть и другие мысли и предложения по разгрузке автомагистралей. Надеемся, что затронутая здесь актуальная тема вызовет живой интерес. Мы готовы на страницах нашего журнала открыть дискуссию по этому вопросу. Черненко В.Ф. – директор института АОЗТ «Киевсоюздорпроект» Опубликовано: 2006-12-27 10:12:06

Copyright © Kievsouzdorproekt, 2003-2006. ©